Spacer/voetpakking-BGM Original Malossi 210 cc Vespa PX200,Rally200 0.8mm

Indien een krukas met meer slag wordt gebruikt, moet deze extra slag om twee redenen worden gecompenseerd. Enerzijds vanwege de mechanische omstandigheden om te voorkomen dat de zuiger aanslaat of de motor met een te hoge compressieverhouding draait, en anderzijds om de stuurhoeken van de cilinder, die de prestaties bepalen, binnen redelijke grenzen te houden .
Als de slag wordt verlengd, worden de stuurhoeken ook vergroot. Dit betekent dat de spoelkanalen in de cilinder (overloop- en uitlaatkanaal) langer open staan. Enerzijds is dit heel goed voor het genereren van meer vermogen, maar anderzijds kan het ook averechts werken als de stuurhoeken niet meer binnen een redelijk bereik vallen of de overige bestaande componenten de haalbare snelheid niet meer ondersteunen.

>

Am De stuurhoeken veranderen het meest als de extra slag aan de cilinderbasis wordt gecompenseerd. Als de slag wordt vergroot van 52 mm naar 55 mm, d.w.z. 3 mm, zou 1,5 mm moeten worden toegevoegd aan de voet OF het hoofd. Er wordt dus geen 3 mm compenserende afdichting gebruikt maar slechts 1,5 mm omdat de zuiger 1,5 mm omhoog EN omlaag beweegt.

Als er nu 1,5 mm onder de basis wordt geplaatst, is de toename te wijten aan de hoekfunctie van de krukaandrijving neemt de overstroomtijd onevenredig toe met de uitlaathoek. Beide hoeken, overloop- en uitstroomhoek, moeten echter altijd in verhouding tot elkaar staan voor een goed functionerende spoeling. Het uitlaatkanaal moet altijd een bepaalde tijd vóór de overloopkanalen opengaan, zodat de oude gassen voldoende tijd hebben om te ontsnappen en ruimte te maken voor het binnenkomende verse gas. Als dit proces, de zogenaamde voorwaartse uitlaathoek genoemd, in zijn functie wordt verstoord door een te hoge overstroomhoek (of een in verhouding daarmee te korte uitlaathoek), zal de vermogensontwikkeling in het hogere snelheidsbereik enorm worden verstoord. . Dan werkt het beste uitlaatsysteem simpelweg niet meer omdat het letterlijk de ruimte mist om te ademen. Als de uitlaat ook een echte race-uitlaat is die alleen muziek maakt in het hogere toerentalbereik, gaat dit meestal gepaard met een uitgesproken gebrek aan koppel in het lagere toerentalbereik. De motor zou dan langzamer zijn dan een originele motor, ondanks de extra slag en de dure uitlaat, aangezien de uitlaat het koppel van onderaf steelt en de cilinder dit niet van bovenaf kan leveren.

Daarom is de voor- Er moet altijd naar een uitblaashoek tussen ca. 23°-32° worden gestreefd. Hoe kleiner de hoek, hoe minder spoelverliezen de cilinder heeft, maar ook dienovereenkomstig minder vermogen in het bovenste toerentalbereik. Aan de andere kant is een grote uitlaathoek perfect voor het ondersteunen van krachtige uitlaatsystemen, maar brengt het risico met zich mee dat er veel vermogen verloren gaat in het lagere toerentalbereik.

Om te beginnen is het daarom meestal raadzaam om compenseer de extra slag op de cilinderkop om overmatige veranderingen in de stuurhoek te voorkomen.

Als compensatie aan de cilinderbasis gewenst is, wat meestal gemakkelijker te bereiken is bij watergekoelde motoren, moet de uitlaathoek vaak mechanisch worden aangepast, d.w.z. de uitlaat moet worden gefreesd om de gewenste voorwaartse druk te bereiken. uitlaathoek.

Afhankelijk van het cilindertype vereist dit echter vaardigheid, gereedschap en kennis.

Het meten van de stuurhoek is net zo essentieel als het vervolgens aanpassen van de ontstekingshoek en de carburateursproeier.

< BR>Cilinderbasispakking -BGM PRO- 0,8 mm Malossi 210ccm (aluminium)