Adapterplaatset cilinder inclusief krukas J/G 2procent special by WT voor Montage Polini/Malossi 210 Zylinder (diameter68.5mm) PX80,PX125,PX150,Cosa125,Cosa150,Sprint Veloce150 ,GTR125

Adapterplaatset voor het ombouwen van Malossi 210 Sport cilinder naar motorhuis Vespa 80-150cc Largeframe

Welke bestuurder van een Vespa met slechts 80cc of 125cc heeft niet gedroomd van het koppel en de soevereiniteit van een 200cc motor in uw voertuig?
Krachtig en nonchalant genieten van een pasweg zonder voortdurend de lagere versnellingen te hoeven gebruiken?
Meer vermogen en toch de volledige betrouwbaarheid van een 200cc-motor hebben?

Dat alles is nu mogelijk op basis van een bestaande motor met 80-150ccm.
Deze set is gebaseerd op de krachtige Malossi 210 cilinder die tevens gecombineerd wordt met een verlengde slag van 60mm. Dit resulteert in maar liefst 221ccm waaruit de motor zonder veel moeite ruim 20PK en 22Nm en meer kan genereren.

De adapterset is geschikt voor de volgende voertuigen:

• Vespa Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-)

• Vespa GTR125 (VNL2T 145901-)

• Vespa Super150 (VBC1T 412374-)

• Vespa TS125 (VNL3T 18139-)

• Vespa PX80 (V8X1T), PX125 (VNX1T , VNX2T, ZAPM093), PX150 (VLX1T, ZAPM74, ZAPM094)

• Vespa Cosa125 (VNR1T), Cosa150 (VLR1T)

• < p>LML125/150 2-takt

• Star/Stella 125/150 2-takt

Gebaseerd op een idee door Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) en de technische uitvoering door WT hebben we de set onderworpen aan een uitgebreide en lange stresstest op de weg en snelweg. Het resultaat is zo overtuigend en betrouwbaar dat we hem nu als set voor de ervaren schroevendraaier kunnen aanbieden. Het maakt het gebruik van een Malossi 210 Sport-cilinder uit de PX200/Rally/Cosa-modellen mogelijk op de motorbehuizingen van de Vespa Largeframe-modellen uit 1977. Vanaf deze datum werden de motorbehuizingen omgebouwd naar drie overstroomkanalen of naar de krukas van de PX-modellen (let hier op de voertuigen vóór 1980 op het grenschassisnummer). In principe past de set op iedere motor met drie overstroomkanalen en het krukastype PX (herkenbaar aan een magneetwielmoer met M12 schroefdraad).
De adapterset bestaat uit:

• 1x krukas BGM031125G 60 mm naaf, drijfstang=125 mm

• 1x adapterplaat staal 14 mm

• 1x afstandsstuk aluminium 1,5 mm

  p>

• 4x draadeinden M8x165mm

• 4x schroeven M7x25mm

In bestelling om deze motor om te bouwen naar 221ccm is daarnaast Adapterset nodig:

• Cilinder Malossi 210cc incl. cilinderkop (M3118591)
  

< li>

Uitlaat PX200

• Langere overbrengingsverhouding

• Versterkte koppeling

ADAPTERSET
De ombouw is gebaseerd op een krukas met 20 mm langere drijfstangen (125 mm in plaats van 105 mm).
De massief CNC gefreesde stalen adapterplaat wordt op de motorhuis en biedt plaats aan de draadeinden voor de PX200-cilinder. Een 1,5 mm dikke aluminium afdichting tussen de adapterplaat en de cilinderbasis dicht de schroefgaten af en creëert de juiste hoogte.

MALOSSI SPORT
De adapterset SC80210 is voor gebruik met een Malossi Sport 210 cilinder ontworpen. Om dit te doen is het echter absoluut noodzakelijk om het motorhuis uit te draaien, aangezien de cilinderbasis van de Malossi niet kan worden ingekort zonder verlies van stabiliteit. In combinatie met het aanpassen van het motorhuis (inlaat, transferklep), het gebruik van een SI24 carburateur en een goede bak (Polini, BBT V2 etc.) levert de motor consistent ruim 20PK/22NM met een zeer mooi toerenbereik en vroeg hoge koppel.

KRUKAS/INLAAT
De BGM-krukas past zonder aanpassingen in het motorhuis van de PX80-150ccm-modellen.
Hij heeft de stuurhoeken aangepast en harmonieert perfect met de inlaat van de PX80-150cc-modellen. Door de lagere voorcompressie werken de omgebouwde motoren harmonischer met kortere inlaathoeken. Dit betekent dat de inlaatcontrolehoek 120° BT bedraagt, wat anders verplicht is voor sportmotoren. tot 70° n.Ot. zijn niet absoluut noodzakelijk voor goede prestaties. Tests op onze motoren hebben al zeer goede resultaten opgeleverd bij 115°/60°.

CARBURATEUR
De standaard carburateur (SI20/20D) kan behouden blijven zolang deze komt uit de Het spuiten wordt aangepast (gebruik de basisinstelling van de PX200). De carburateur van de PX200-modellen (SI24/24E) zorgt echter voor meer vermogen en koppel. Deze beschikt ook over het juiste spuitwerk. Om de SI24 carburateur te installeren moet de carburateurbak in de doorgang worden afgesteld (dit kan snel met een vijl of een Dremel/Proxxon gereedschap).

VERSNELLINGSBAK
Om dat duidelijk te maken. Om het hogere en vroege koppel goed te kunnen benutten, zou de reductieverhouding moeten worden verlengd:

80ccm
De PX80 heeft een eigen secundaire versnellingsbak die erg kort is (het origineel is de derde. De versnelling van de PX200 is al langer dan de vierde versnelling van de PX80!). Mocht de PX80 versnellingsbak behouden blijven, dan kan deze bijvoorbeeld worden gebruikt met een extra lange primaire versnelling van BGM (25/62). Deze wordt gebruikt in combinatie met een stabiele koppeling van het type COSA2, bijvoorbeeld een BGM Superstrong-koppeling. Als alternatief kan met kleine aanpassingen ook een versnellingsbak van de PX125/150-modellen worden gebruikt in de PX80-motorbehuizingen.
Hiervoor wordt óf de diameter van de secundaire as aan de dynamozijde uitgeschakeld óf wordt de motorbehuizing vergroot bij de steun voor de secundaire as (verwijder de bestaande bus). .

125/150ccm
Voor de 125/150ccm motoren is het voldoende om over te schakelen naar de componenten van de 200ccm-motoren aan de primaire zijde (primair wiel 64 (BGM) of 65, koppelingspignon). 23 of 24 (BGM) tanden).

KOPPELING
De 80 -150cc-modellen gebruikten kleine koppelingen met 6 veren (manddiameter 108 mm) totdat ze in 1998 werden gebouwd. Deze kunnen het hoge koppel van de 200cc-motoren permanent niet aan. Deze dient daarom vervangen te worden door een overeenkomstige koppeling voor de 200cc modellen. Een goede gelegenheid om direct over te stappen op het modernste koppelingstype van de COSA2 modellen. Met de BGM Pro Superstrong is er sprake van een zeer hoogwaardige en stabiele koppeling die bovendien gemakkelijk te gebruiken is.

ONTSTEKING/POLE WIEL
Deze zijn eenvoudig over te nemen van de donormotor geworden. De ontsteking wordt ingesteld afhankelijk van de cilinder (18°-23° voT). Voor verdere tuning doeleinden kunnen uiteraard ook andere ontstekingen/poolwielen gebruikt worden. Onze testmotor draaide met het BGM Touring magneetwiel van 2300 gram, wat heel mooi harmonieert met de prestatiekenmerken van de 200cc-motoren.

CILINDERDEKSEL
Vanwege de 15 mm hogere hoogte van de cilinder, de koelkap kan dienovereenkomstig worden verlengd. We hebben eenvoudigweg twee kappen gebruikt en van één daarvan het onderste derde deel afgesneden. Vervolgens hebben we deze met conventionele plaatschroeven aan de hele andere kap vastgemaakt. Uiteraard kan dit ook op een mooiere manier opgelost worden, maar voor ons heeft deze methode zich ook in het dagelijks leven zeer goed bewezen. Als alternatief kunt u de kappen met een soldeerbout lassen. Er zijn ook speciale kunststof lasstaven, maar in de regel kun je ook de restanten van de opgeofferde kap als vulmateriaal gebruiken.

UITLAAT
Dit kan gebeuren door de hogere cilinderpositie moet de uitlaat aangepast worden. Uit onze ervaring is gebleken dat de Polini bokssystemen aangepast moeten worden (draai de borglipjes). De BGM Touring V2-systemen (BGM1011TR2) werkten daarentegen zonder enige aanpassingen aan onze opstelling.

CILINDER DEMONTEREN
Vanwege de verhoogde cilinder is dit niet het geval mogelijk om de cilinderkop/cilinder te demonteren terwijl de motor in het chassis is geïnstalleerd. Als alternatief kunnen de tapeinden worden tegengedraaid met ons BGM72M7-gereedschap en worden losgeschroefd van de adapterplaat terwijl de cilinder is geïnstalleerd. Dit betekent dat de kop en de cilinder verwijderd kunnen worden terwijl de motor in het frame hangt. Normaal gesproken is dit een procedure die niet wordt aanbevolen, omdat de schroefdraad in het zachte aluminium van het motorhuis niet is ontworpen voor frequente demontage/montage. De originele Piaggio tapbouten hebben een verdikte schroefdraad aan de kant waar ze in het motorhuis worden geschroefd, waardoor ze vastlopen in de behuizing.
Echter door de andere tapbouten die wij gebruiken en het stalen adapterplaatmateriaal, dit is volkomen onkritisch.

CONCLUSIE
Als je het leuk vindt om aan motoren te werken en niet bang bent voor kleine aanpassingen, kun je met weinig moeite een krachtige en duurzame motor bouwen zonder dat je daarvoor om een nieuwe motorbehuizing te gebruiken.